[新车评测]中国轿车发展史(转载)

中国汽车业陷入合资模式的轨迹
  
  
  
在技术上,一汽建设和投产过程中就是把苏联的图纸、工艺和整车设计照原样拿过来。但投产后,一汽的技术干部已经感到完全照搬苏联技术有很多问题:第一,苏联的气候比中国冷得多,而引进的车型太单一,不适合中国南北跨度大造成的温度差异大的环境。第二,产品不应该停留在原有的设计上,而需要继续改进并开发新产品。此后,一汽的技术人员对解放卡车进行一些本土化的改进。
    中国的技术人员是天生具有创造性的,从来就不会满足于照抄照搬。但当时国家实行的是高度集中的计划体制,工厂的发展由国家决定,产品设计任务书也是由北京的机械部下达,对企业实行“统收统支”的财务体制,等等。由于工厂没有投资权,所以任何创新的想法都受到制约。这个体制后来被中国已故的经济学家孙冶芳批评为“复制古董、冻结技术进步”的体制。
  [ 转自铁血社区  1958年开始的“大跃进”是对计划体制的一次破坏。但有意思的是,大跃进对计划体制的破坏反而为中国企业及其技术人员的创造性提供了施展的机会,导致了汽车工业的第一次扩散:(1)1957年,南京汽车制配厂开始仿制苏联嘎斯51型2.5吨载货车,并在1958年试制出3辆样车后改名为南京汽车制造厂,开始小批量生产跃进牌NJ130型轻卡,这是中国最早生产的轻卡。(2)1958年,上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型,试制出上海第一辆轿车,定名为凤凰牌轿车。这个项目在三年困难时期下马,但在1964年国内经济好转的情况下再次投产,改称上海牌SH760型轿车。上海牌轿车从投产到20世纪80年代初是国内惟一普通型公务用车。(3)1958年,北京第一汽车附件厂在大跃进的热潮中决定与清华大学合作设计生产轿车。当时仿照的是德国大众甲壳虫紧凑型轿车。1958年6月试制出样车,命名为井冈山牌,该厂也改名为北京汽车制造厂。但是因技术难度大,这个车型并未投入批量生产。不过种籽种下后总要开花结果:1964年,北京汽车制造厂应总参要求,试制出供部队高级指挥员使用的BJ212型越野吉普车,被总参选定后于1966年底装备部队。BJ212在以后的长时期内对部队和地方产生巨大影响。(4)上海汽车制造厂生产1吨的三轮载货车;济南汽车制造厂从1963年开始生产8吨黄河牌载货车。
    最值得一提的是,在“大跃进”解放思想的热潮中,一汽设计出了两款轿车。第一个是东风牌71型轿车(1958年5月,毛 在中南海后花园观看并乘坐了这辆轿车)。1958年7月又试制出第一辆红旗CA72高级轿车。虽然开发轿车的最初动力是来自基层的自发性创造,但一汽的轿车项目得到了国家的批准。这与中苏关系在大跃进开始后日趋紧张有关。50年代的公务车都是从苏联东欧进口,所以此时中央领导人已经意识到必须自己搞轿车了。于是,国家对一汽投资3000多万元,1960年在一汽简易厂房的基础上成立了轿车车间,这就是一汽红旗牌轿车的生产基地前身;一开始生产100台,以后每年定额300台,作为中国的“轿车阵地”。
    红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的,包括220匹马力的V8发动机、两档变速箱和底盘。在那个过程中,由于没有任何外国的技术援助,一汽的技术人员就到处寻找学习机会。那时吉林工学院有两辆老式的外国样车(一辆是林肯,一辆是卡迪拉克),被一汽借来进行分析;当时中国进口废钢材,一汽的技术人员就跑到港口,从进口的废钢材中寻找废弃的汽车零件(如发动机缸体等),然后进行测绘反求,研究其内部结构。
    1965年,一汽红旗CA72转产,开始生产CA770型三排座高级轿车(俗称“大红旗”)。大红旗的造型设计(styling)至今仍然是值得中国汽车设计者们深思的。一汽的技术人员当时在设计红旗造型时遵循了一个原则,就是要让车具有中国特色。在这个原则(即设计主题)下,他们从中国传统美学观点中寻找灵感:车的整体像轿子,所以前身高而后身低(似乎是古今中外独此一份);前面的散热罩做成扇形,车灯的造型借鉴了中国传统宫灯的造型,所以是圆形的;内饰大量使用木材,而且是贵重的桃树根。由于当时并没有专业的内饰技术人员,所以内饰都是由木匠和裁缝用手工做的。于是就产生了一个中国汽车工业史上的车型设计经典:老红旗怎么看都是中国车(对比之下,90年代的新红旗怎么看都是奥迪)。
    这款车及其改进型为中国国家领导人和国宾服务了约30年,其后续车型最重要的是红旗防弹车(外形一模一样),它的开发与1972年尼克松访华有关。在商讨尼克松访华事宜时,美方提出自己带车,被中国政府谢绝,指定使用红旗防弹车。为此,一汽加速开发红旗防弹车(外形与CA770一模一样)。该车全重6吨,一汽自主开发了8升的大马力发动机以驱动沉重的车体,并且从变速箱、驱动桥、轮胎,再到整个传动系统和底盘,都由自己设计制造。这一系列的工作又拉动了一大批项目的进步,例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。当时一汽也得到全国的支援,项目的时间进度和质量都有保证。事实证明,一汽的技术人员从建厂开始就没有满足过现状,不断寻求进步。
    文化大革命最初的动乱停止后,中国汽车工业从70年代初又开始了新一轮的发展,主要表现在国防和地方汽车工业的发展。最大的项目是建设第二汽车制造厂(二汽,现为东风)。
  
  
  
  
  
 后20年:从自主开发转向依靠合资模式的技术引进
    从70年代末开始“改革开放”。国门打开后,与发达国家汽车工业的技术差距。当时中国汽车工业的燃眉之急有二:一是解决生产管理和质量问题。第二个重点是产品换型,其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型。
    但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路,而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。
    即使在改革开放开始后,在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存在争议,所以整个汽车工业在六五计划(1981-1985年)中都并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时,中国市场对轿车的需求量却迅速增长,导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长(见 表1),大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿,中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业,并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主,轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型,所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后,另一方面是发展汽车工业的雄心壮志。由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始,在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。
    中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司,由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司(后来外方改为收购了AMC的戴姆勒-克莱斯勒公司)于1983年5月5日签约,1984年1月15日正式开业,合资经营期限为20年。中方股本占57.6%,美方股本占42.4%,投资总额41121万美元。当合资合同期满前,戴姆勒-克莱斯勒公司在2000年9月举行的北京吉普特别董事会上决定,合资期限延长30年,戴-克向公司增资2.18亿美元,并投入新产品。
    第二个中外合资企业是上海大众。1983年,上海通过购买CKD组装德国大众公司的桑塔纳轿车。1985年3月,合资成立上海大众公司。一旦组装外国产品,零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后,产量已经上万台,但国产化率只达到2.7%。80年代中国的外汇短缺,长期依赖进口的CDK生产方式有悖于国家的政策目标。1987年,中央政府对上海市和上汽大众施加了空前的压力,明确表示如果三年之内国产化率达不到40%,上海大众就得关门了事。在这种压力下,上海市于1987年启动了桑塔纳国产化项目,并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。
  
  
  
  
  
 为什么合资之路不可逆转?
    从事后看,在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下,国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术,所以这种引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化。亦在情理之中。但关键的问题是,在这个过程中,国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高,于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品,使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。
    以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果,即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是,国产化率指的是引进产品的零部件国产化率,而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动,所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是,由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深:不但不再对产品开发投入资金(即没有新平台的建立),而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中,其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
    能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感,但对品牌和豪华配置却很敏感,一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断。虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策,但如果国内竞争激烈,价格水平是一定趋于下降的。然而,为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”,国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制,使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业。国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因。
    中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴,持股不得超过50%。而中国定点企业居于垄断地位,躺在外国技术上可以坐享其成,不发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说,面对只认高档豪华的中国市场,自主开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重,大家就沿着既定路径滑了下去。
    中国加入WTO前后的市场裂变
  
  
  
  
  
 2002年,中国汽车工业再掀合资高潮:当年6月,上汽集团、上海通用和广西柳州五菱汽车公司签订合资协议成立通用五菱;7月,华晨与宝马设立合资公司的计划得到政府批准;8月,原江苏悦达起亚汽车有限公司(90年代由江苏盐城与韩国起亚汽车公司合资生产轿车)正式更名为东风悦达起亚汽车有限公司,市场定位生产经济型家庭轿车,推出普莱特、千里马车型,当年生产近9000辆;同在8月,一汽与日本丰田签订合作协议;9月,二汽与日产签订合作伙伴关系的协议,将东风主体与日产合资;10月,北京现代汽车有限公司成立(由北汽集团与韩国现代集团建立的合资企业(见《2003年中国汽车工业年鉴》第224-226页)。至此,所谓的“6+3”都已进入中国,开始共同分享饕餮大餐。
    除了外国企业分食蛋糕的饥渴,合资模式扩散的动力也来自中国的地方政府。面对汽车市场需求快速增长,各地摩拳擦掌,纷纷要进入汽车工业。原因很简单,汽车工业已经被看作是新的经济增长点。汽车产品价值高,拉动GDP增长效果显著,对那些追逐“政绩”的地方政府领导人的诱惑丝毫不下于外国公司。
    外资和地方政府联手建立合资企业的高潮还创造了中国汽车工业史上的“奇迹”:合资合同一签,新企业短期内就能“造出”整车;那种花十年之功搞国产化的努力和艰辛再也用不着了。例如北京现代宣告成立仅仅5个月后,它所生产的整车(索纳塔)已经上市。据说是“圆了北京的轿车之梦,再现了北京制造的辉煌”。但据媒体揭发,这种北京现代速度无非靠的是大件组装,进口的车身在中国装上四个轮子便是“北京制造”。随着合资浪潮滚滚,KD生产方式也热火朝天。既然没有了“国产化”政策的硬性约束,许多合资企业逐步开始以“全球采购”取代国产化,大批走上CKD、SKD的道路,甚至许多车型直接采用了大件组装的方式。
    但是,当外资像潮水涌入之时,中国汽车合资企业的中方已经发现它们过去能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上,合资企业中方多年来的底气凭借的是中国政府对汽车市场的保护:高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等等。但在对加入WTO的承诺下,中国政府对外资的限制正在减少,合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果。
    但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化:随着对进入管制的松动,中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001年起,华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中,1995年私人购买占30%,到2000年私人购买已达50%以上。虽然还没有最新统计数字,但从直观上,私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消费者的根本区别在于前者对价格的敏感度比后者高得多,所以尽管自主开发的产品在质量和技术水平上存在不足,但中国自主开发企业的低成本制造能力使其在私人消费者中找到了市场生存空间。因此,市场开放下的管制松动和私人汽车消费的兴起成为自主开发企业出现的客观条件。而正是因为这些自主开发企业的出现和崛起,所以中国汽车工业还存在着希望。
  

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